Фото: Зоряна Стельмах
Обстріл депо Укрзалізниці
Остання «корова» перестала доїтися
Днями у Верховній Раді цілу доповідь про стан «Укрзалізниці» зробив заступник голови Наглядової ради УЗ Сергій Лещенко. За його словами, система, коли збитки пасажирських перевезень компенсувалися за рахунок прибутків від вантажних, перестала працювати після початку повномасштабного вторгнення. З 2021 по 2025 роки обсяги вантажних перевезень скоротились на 49%. При цьому лише цього року росіяни здійснили близько 800 атак на інфраструктуру залізниці, пошкодивши 3000 об’єктів.
«Чистий збиток за дев’ять місяців залізниці становить 7 млрд 195 млн грн. Збитки пасажирських перевезень торік – 18 млрд грн», — звітував Лещенко, доводячи, що підприємство у кризовому стані (і саме тому, як не парадоксально, має влаштувати спільну з урядом акцію «УЗ-3000 км»).
В липні очільник «Укрзалізниці» Олександр Перцовський опублікував на своїй сторінці у Facebook звіт за півріччя. Заплановане підняття зарплат — не відбулося. Вантажів перевезли на 11,8% менше, ніж за аналогічний період попереднього року. З такою динамікою на кінець року УЗ досягне приблизно 50-52% від обсягів перевезень до початку повномасштабного вторгнення.
Фото: facebook/Укрзалізниця – Ukrzaliznytsia
очільник «Укрзалізниці» Олександр Перцовський
Вантажні перевезення, що завжди годували УЗ, знизились без перспективи відновлення до довоєнного рівня, йшлося у презентації УЗ на зустрічі з представниками Європейської Бізнес Асоціації на початку серпня. За три воєнних роки витрати зросли, а тарифи — ні. Основні причини зростання витрат — необхідність підвищувати оплату праці та зростання вартості енергоносіїв, що становили вже 80% усіх видатків УЗ. У результаті перевізник опинився у стані глибокого фінансового дисбалансу, що ставить під загрозу усю систему перевезень.
За підсумками цього року, як очікується, збитки перевищать 20 млрд, а на наступний прогнозуються на рівні 25 млрд грн, розповів LB.ua директор Центру транспортних стратегій Сергій Вовк.
У багатьох країнах пасажирські перевезення часто є збитковими, особливо приміські, пояснює експерт. Досі «Укрзалізниця» трималася на плаву завдяки перехресному субсидуванню: перекривала збитки від пасажирських перевезень прибутками від вантажних. Але впродовж останніх двох років перестало давати ефект: валовий дохід від вантажних перевезень вже еквівалентний витратній частині пасажирських, говорить Володимир Наумов, голова Ради ГО «Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури».
«Основною дійною коровою для УЗ були сільськогосподарські вантажі — щодо них застосовувались більш-менш обгрунтовані тарифи без ознак олігархічного впливу, на відміну від металургійних, але їх менше через погані врожаї, — пояснює очільник Центру економічної стратегії Гліб Вишлінський. — Та й обсяги перевезень в металургії дуже впали, бо скоротилось виробництво, тож, маємо недозавантаження інфраструктури».
Фото: uga.ua
Зараз УЗ намагається, де може, скоротити витрати і паралельно кілька разів намагалася підвищити тарифи на вантажні перевезення, щоб традиційно перекрити втрати на пасажирських, розповідає Ірина Коссе, експертка Інституту економічних досліджень та політичних консультацій. «Але такі спроби здуваються: власники вантажів протестують, — пояснює вона. — Тож уряд пробує піти іншим шляхом».
Бізнес просто не витягне чергового підвищення тарифів, каже Сергій Вовк (хоча той же Лещенко анонсував індексацію вантажних тарифів у два етапи).
Очевидно, є прагнення зробити фінансову модель УЗ стійкішою і водночас не перетиснути цим перехресним субсидуванням промислових споживачів, а з іншого боку — не допустити суттєвого підвищення тарифу для пасажирів до рівня ефективного, каже Гліб Вишлінський.
Фото: Олександр Попенко
Гліб Вишлінський
Низькі зарплати і кадрова криза
Проблем в УЗ – не перерахуєш. Постійні спроби росіян знищити депо, вокзали, рухомий склад, робота під обстрілами, наднизька зарплата і раптом — безкоштовні поїздки на 3000 км кожному, обурюється Тетяна Вербовецька, голова Профспілки залізничників і транспортних будівельників в Запорізькому регіоні і секції станційних працівників. Вона говорить про понад 300 вагонів, вже знищених росіянами, атаки на інфраструктуру і не розуміє, звідки на тлі цієї руїни виникла думка про «акції небаченої щедрості».
«Ми — на порозі дефолту, платити зарплати немає чим, хоч у залізничників дуже низькі зарплати, цьогоріч навіть по 500 грн премії на День залізничника нікому не дали, як було зазвичай», — розповідає Вербовецька.
Люди працюють під обстрілами і навіть не вважаються працівниками критичної інфраструктури, постраждалими від російської агресії, і не мають права на відповідну матеріальну допомогу за законом.
«У мене була ситуація – складач потягів отримав поранення в голову уламком ракети, вижив, отримав другу групу інвалідності і втратив працездатність. Тепер судиться, бо у Пенсійному фонді йому відмовили у виплатах, – розповідає Вербовецька. – Це – через бездіяльність правління і наглядової ради».
«Зарплата станційного працівника – 10 тис. грн, і навіть з безліччю доплат за важкі умови, нічні години праці, суміщення професій тощо набігає не більш 16-17 тис. грн, скаржиться профспілкова діячка, мовляв, залізничникам соромно дивитися в очі власним дітям.
Фото: EPA/UPG
«У мене з 900 працівників усього 30-40 віком до 30 років, середній вік співробітників – 48-52 роки, – розповідає Вербовецька. – Молодь сюди вже не йде».
Жахливі санітарно-побутові умови роботи, нестача інвентаря та запчастин, старезний роздовбаний парк локомотивів (теж проріджений ворожими атаками), низьковартісні квитки на потяги, що не покривають і половину собівартості поїздки – такою бачить ситуацію в УЗ з середини пані Тетяна. І нарікає, що замість пошуку способів вирішення купи проблем і звичайного дотування підприємства керівництво його та держави займається популізмом.
«Квиток зі Львова до Запоріжжя (відстань більш як 1000 км) – вартість купе 475 грн. Поїздка в таксі по Запоріжжю (12 км) – вартість близько 200 грн, – каже Вербовецька. – Виходить, в Україні є два сорти людей: пасажири і залізничники».
Пасажири не платять, пільги не компенсуються
«Укрзалізниця» отримає можливість впровадити власні механізми компенсації, зокрема, «гнучке ціноутворення в преміум-сегменті за прикладом авіаквитків», пояснила прем’єр-міністр Юлія Свириденко. На додачу підприємство зобов’язалося скоротити власні витрати щонайменше на 10 мільярдів гривень.
Фото: тг-канал Юлії Свириденко
прем’єр-міністр Юлія Свириденко
Але ж УЗ має купу невирішених проблем, що аж ніяк не штовхають її до прогресу і економії. Так, заборгованість підприємству за перевезення пільговиків наразі становить близько 13-16 млрд грн, говорить Володимир Наумов, голова Ради ГО «Всеукраїнський центр реформ транспортної інфраструктури». Насамперед – за соціальні приміські і міські перевезення, які мають компенсуватися різними органами і структурами.
«А вони цього не роблять або компенсують на 20% замість 100, – говорить він. – Бо немає прозорого механізму компенсацій. Депутати ухвалюють пільги, а компенсаторів не створюють, щоб ці пільги працювали». А якби вдалось витиснути мільярдні борги – вже була би менша збитковість.
Треба підвищувати ефективність роботи пасажирського сегменту, каже Сергій Вовк, і тут завдань — непочатий край. «Особливо велика чорна діра — в сегменті приміських перевезень, ми навіть не розуміємо, який там реальний, а не розрахунковий, пасажиропотік, — пояснює він. — Бо люди просто не платять, а немає квитка — система не бачить пасажира».
Фото: Центр транспортних стратегій
Сергій Вовк
На київських станціях стоять і термінали для оплати, і турнікети для пропуску на лінії приміського руху, але вони не працюють. Люди, здебільшого, оминають ці пристрої. Хіба що вже у вагоні зустрінуть кондуктора-контролера та заплатять. «Треба звернути на це особливу увагу, системно боротися, бо ситуація погіршується з кожним роком», – говорить Сергій Вовк.
Війна стала поштовхом для зміни моделі УЗ, але за цим повинно стояти і глибоке реформування галузі, впевнений він. Припустимо, УЗ дозавантажить свої напівпорожні рейси і це може дати позитивний ефект, бо пожвавиться привокзальна інфраструктура, яка належить УЗ, бізнес, який її обслуговує (просто скоротити такі рейси не можуть, бо йдеться про забезпечення соціальної мобільності громадян, важливу функцію держави). Але треба водночас оптимізувати маршрутну сітку так, щоб втрати були зведені до мінімуму, а сегменти, які генерують дохід (міжнародні рейси та між містами з високим пасажиропотоком) відпустити у вільне конкурентне плавання. «Щоб ринок визначав вартість квитка. Зараз його визначають перекупи, а треба, щоб максимум доходів отримувала УЗ», – говорить Вовк.
Бо які доходи, якщо новенькі сяючі вагони міської електрички Києва ганяють часто менш ніж напівпорожніми, а навіть 14,99 грн за квиток далеко не всі платять. Коли з Києва у Вінницю потяг три години везе за 156 грн, а таксі по столиці вже й за 300 грн не повезе. «Залізниця бере 120 грн за ту ж відстань, яка автобусом коштує 560. Зрозуміло, що вона давно «не вигрібає»», – каже Наумов.
Фото: Пресслужба Укрзалізниці
